Dengarkan artikel ini:
Ditengah sorotan tajam atas utang proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung alias Whoosh yang membebani BUMN PT Kereta Api Indonesia (KAI), Presiden ke-7 RI Joko Widodo melakukan pembelaan yang tegas dan komprehensif. Dalam pernyataannya, Jokowi menegaskan bahwa proyek transportasi massal seperti Whoosh tidak boleh diukur dari perspektif laba-rugi semata, melainkan harus dilihat dari kacamata investasi sosial jangka panjang. Benarkah demikian?
Pernyataan mantan presiden ini muncul setelah gelombang kritik bermunculan terkait beban utang Whoosh yang kini menjadi ancaman serius bagi neraca keuangan PT KAI, bahkan memerlukan restrukturisasi dengan pihak kreditor dari Tiongkok. Namun, Jokowi memberikan argumen balik yang menarik untuk dikaji lebih dalam.
Mantan orang nomor satu di Indonesia ini memulai argumennya dengan mengungkap akar permasalahan yang hendak diselesaikan oleh proyek Whoosh, yaitu kemacetan parah yang telah berlangsung puluhan tahun di wilayah Jabodetabek dan Bandung. Menurut Jokowi, kemacetan ini bukan sekadar masalah lalu lintas biasa, melainkan telah menyebabkan kerugian ekonomi yang mencapai angka fantastis, yakni Rp100 triliun per tahun. Ia menekankan bahwa masalah kemacetan ini sudah berlangsung sejak 20, 30, bahkan 40 tahun yang lalu, dan merupakan warisan yang mengakar sehingga membutuhkan solusi infrastruktur berskala besar.
Untuk mengatasi kemacetan yang menggerus produktivitas ekonomi nasional tersebut, pemerintah di era Jokowi membangun berbagai moda transportasi massal yang terintegrasi. Pembangunan MRT, LRT, KRL, kereta bandara, dan tentu saja Whoosh, semuanya dibangun dengan misi utama mengalihkan masyarakat dari penggunaan transportasi pribadi ke transportasi umum yang lebih efisien dan ramah lingkungan.
Jokowi menegaskan prinsip dasarnya bahwa transportasi massal dan transportasi umum pada hakikatnya adalah layanan publik, bukan entitas bisnis yang dirancang untuk mencari laba. Dengan capaian 12 juta penumpang sejak beroperasi dan rata-rata 19.000 penumpang harian, ia optimis bahwa EBITDA atau Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation, and Amortization Whoosh akan semakin positif. Prediksinya adalah kerugian akan terus mengecil seiring bertambahnya penumpang yang beralih dari kendaraan pribadi ke kereta cepat.
Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa turut mengakui dan membenarkan pandangan tersebut bahwa Whoosh memang dirancang dengan misi pengembangan regional, meskipun ia juga mengakui bahwa pembangunan ekonomi lokal di sekitar stasiun pemberhentian Whoosh belum optimal dikembangkan.
Pertanyaan yang kemudian muncul adalah apakah sepadan efek manfaat yang dirasakan publik dengan pembengkakan pendanaan yang seharusnya, menurut banyak pihak, bisa dicegah sejak awal perencanaan?
Konsep Social Return on Investment dalam Transportasi Publik
Argumen kunci yang dibangun Jokowi bertumpu pada konsep social return on investment atau pengembalian investasi sosial. Dalam paradigma ini, keberhasilan proyek transportasi publik tidak diukur dari berapa banyak laba yang dihasilkan untuk perusahaan operator, melainkan dari seberapa besar manfaat sosial yang diberikan kepada masyarakat luas dan lingkungan hidup.
Mantan presiden ini menyebut beberapa indikator keuntungan sosial yang dihasilkan dari keberadaan transportasi massal.
Pertama, terjadi pengurangan emisi karbon yang signifikan ketika ribuan kendaraan pribadi digantikan oleh satu rangkaian kereta yang berkapasitas besar.
Kedua, adanya peningkatan produktivitas masyarakat karena waktu tempuh yang lebih cepat, efisien, dan prediktabel dibandingkan menggunakan kendaraan pribadi yang terjebak kemacetan.
Ketiga, pengurangan polusi udara yang berdampak langsung pada kesehatan publik dan menurunkan biaya kesehatan masyarakat dalam jangka panjang.
Jokowi menjelaskan sekali lagi bahwa transportasi massal dan transportasi umum tidak diukur dari laba komersial, tetapi diukur dari keuntungan sosial atau social return on investment, misalnya melalui pengurangan emisi karbon yang berkontribusi pada upaya mitigasi perubahan iklim.
Dalam kerangka pemikiran ini, subsidi yang diberikan pemerintah untuk operasional transportasi massal bukanlah kerugian negara, melainkan investasi jangka panjang untuk kesejahteraan masyarakat. Jokowi memberikan contoh konkret dari MRT Jakarta yang disubsidi Pemerintah Provinsi DKI Jakarta sebesar Rp800 miliar per tahun hanya untuk rute Lebak Bulus-HI. Ketika semua rute selesai dibangun dan beroperasi penuh, subsidi diperkirakan akan membengkak menjadi Rp4,5 triliun per tahun. Namun menurut Jokowi, jika ada subsidi dalam transportasi publik, itu harus dipandang sebagai investasi sosial, bukan kerugian finansial negara.
Pandangan ini sebenarnya bukan hal baru dalam kajian ekonomi transportasi modern. Banyak negara maju di dunia menerapkan prinsip serupa, di mana transportasi publik dipandang sebagai infrastruktur strategis yang prioritas utamanya adalah aksesibilitas bagi seluruh warga dan konektivitas antarwilayah, bukan profitabilitas komersial semata.
Pembelajaran dari Negara Maju: Jepang dan Prancis
Fenomena transportasi publik yang mengalami defisit operasional namun tetap dipertahankan dengan dukungan subsidi pemerintah sebenarnya adalah hal yang umum dijumpai di berbagai negara maju. Dua contoh yang paling sering dirujuk dalam literatur ekonomi transportasi adalah Jepang dengan jaringan kereta super cepatnya Shinkansen dan Prancis dengan sistem TGV atau Train à Grande Vitesse.
Jepang, yang sering dianggap sebagai kiblat dan rujukan sistem kereta cepat dunia, ternyata juga menghadapi tantangan serupa dengan Indonesia. Meski jaringan Shinkansen yang menghubungkan koridor utama Tokyo-Osaka-Kyoto sangat menguntungkan secara komersial, banyak rute regional Shinkansen yang menghubungkan kota-kota menengah dan kecil justru mengalami defisit operasional yang cukup besar.
Namun, pemerintah Jepang tetap mengoperasikan rute-rute ini dengan dukungan subsidi karena memandang kereta cepat sebagai alat penting untuk pemerataan pembangunan ekonomi dan konektivitas nasional yang menghubungkan pusat dengan daerah pinggiran.
Prancis mengalami situasi yang tidak jauh berbeda dengan Jepang. SNCF, operator kereta nasional Prancis, mencatat kerugian operasional pada beberapa jalur TGV, terutama rute-rute yang menghubungkan kota-kota menengah yang tidak memiliki volume penumpang setinggi jalur utama. Namun, pemerintah Prancis tetap memberikan dukungan finansial yang konsisten karena menganggap transportasi publik sebagai hak dasar warga negara dan instrumen penting untuk mengurangi emisi karbon dalam rangka mencapai target iklim ambisius yang ditetapkan oleh Uni Eropa.
Kedua negara ini membuktikan bahwa transportasi publik, termasuk kereta cepat berkecepatan tinggi, memang bukan bisnis yang semata-mata mengejar profit maksimal. Ada misi sosial yang lebih luas, tanggung jawab lingkungan yang mendesak, dan agenda pembangunan yang lebih besar di baliknya yang tidak bisa diukur hanya dengan indikator finansial konvensional.
Public Service Obligation
Dari perspektif teori ekonomi, pembenaran atas subsidi transportasi publik ini dapat dijelaskan melalui beberapa kerangka pemikiran yang sudah mapan dalam literatur ekonomi. Paul A. Samuelson, ekonom pemenang Nobel dari MIT, dalam teorinya tentang public goods yang dipublikasikan tahun 1954 menjelaskan bahwa barang publik memiliki karakteristik khusus yaitu non-rivalry dan non-excludability. Transportasi massal dapat dikategorikan sebagai merit goods yang memberikan positive externalities, yaitu manfaat sosial yang melebihi biaya privat yang dikeluarkan.
Samuelson berpendapat bahwa pemerintah harus turun tangan menyediakan barang publik karena mekanisme pasar bebas cenderung menyediakan layanan ini dalam jumlah yang tidak mencukupi atau under-provide. Dalam konteks Whoosh, subsidi dan dukungan negara menjadi justifikasi ekonomi yang rasional untuk menyediakan akses transportasi berkualitas bagi masyarakat luas, terutama kelas menengah ke bawah yang membutuhkan mobilitas terjangkau.
Sementara itu, William J. Baumol melalui teorinya yang terkenal yaitu Cost Disease Theory menjelaskan fenomena mengapa sektor jasa padat karya seperti transportasi publik akan selalu mengalami kenaikan biaya relatif terhadap produktivitas. Dalam sektor yang memiliki peningkatan produktivitas rendah seperti transportasi publik, upah tetap harus naik mengikuti sektor lain yang produktivitasnya meningkat pesat, sehingga biaya operasional terus membengkak. Teori ini memprediksi bahwa subsidi dalam transportasi publik bukan hanya wajar, tetapi juga menjadi keniscayaan untuk mempertahankan kualitas layanan tanpa membuat tarif tidak terjangkau bagi masyarakat.
Selain kedua teori di atas, konsep eksternalitas dari Arthur Cecil Pigou juga sangat relevan dalam konteks ini. Pigou, dalam karyanya The Economics of Welfare tahun 1920, menjelaskan bahwa aktivitas ekonomi sering menghasilkan eksternalitas negatif atau positif yang tidak tercermin dalam harga pasar. Kendaraan pribadi menghasilkan eksternalitas negatif berupa polusi udara, kemacetan, dan kebisingan yang biayanya ditanggung oleh masyarakat luas. Sebaliknya, transportasi massal menghasilkan eksternalitas positif berupa udara yang lebih bersih, jalan yang lebih lancar, dan produktivitas ekonomi yang lebih tinggi.
Menurut Pigou, pemerintah harus melakukan intervensi melalui pajak atau subsidi untuk menginternalisasi eksternalitas ini, sehingga harga yang dibayar konsumen mencerminkan biaya atau manfaat sosial yang sesungguhnya. Dalam kerangka Pigou, subsidi untuk Whoosh adalah cara untuk mendorong masyarakat beralih dari transportasi yang menghasilkan eksternalitas negatif ke transportasi yang menghasilkan eksternalitas positif.
Dengan demikian, pembelaan Jokowi atas Whoosh mencerminkan paradigma baru dalam melihat proyek infrastruktur besar, di mana kriteria keberhasilan tidak lagi semata-mata finansial, melainkan mencakup dimensi sosial dan lingkungan yang lebih luas. Namun, tantangan ke depan adalah bagaimana mengoptimalkan misi regional development dengan benar-benar mengembangkan ekonomi lokal di sekitar stasiun pemberhentian, seperti yang sudah diakui oleh Menteri Keuangan bahwa aspek ini belum optimal.
Diperlukan strategi pengembangan kawasan yang terintegrasi, melibatkan pengembangan properti, pusat bisnis, dan ekonomi kreatif di sekitar stasiun agar social return on investment dapat terwujud maksimal. Dengan demikian, ketergantungan pada subsidi dapat diminimalisir secara bertahap seiring dengan meningkatnya jumlah penumpang dan berkembangnya ekonomi lokal yang turut menyumbang pendapatan bagi operator kereta cepat.
Pada akhirnya, debat tentang Whoosh bukan hanya tentang angka-angka kerugian finansial, tetapi tentang visi pembangunan jangka panjang dan pilihan kebijakan publik yang harus diambil untuk kesejahteraan masyarakat dan keberlanjutan lingkungan. Menarik untuk ditunggu kelanjutannya. (S13)
