Dengarkan artikel ini:
PBB nobatkan Jakarta kota terbesar dunia: 42 juta jiwa. Tapi kenapa bentuk kotanya timpang — memanjang ke timur, mampet di barat?
“Wilayah perdesaan masih menghadapi keterbatasan infrastruktur sehingga minat investasi relatif rendah” – Andra Soni, Gubernur Banten (10/12/2025)
Cupin bukan tipe orang yang mudah terkejut oleh peta. Tapi pagi itu, ketika sebuah unggahan viral di X/Twitter memperlihatkan Jakarta Urban Area versi Demographia — noda hijau terang yang ditumpangkan di atas citra Google Earth Pro — ia berhenti menggulir layar dan menatap lama.
Noda hijau itu tidak berbentuk lingkaran. Ia lebih mirip amuba — menjulur panjang ke timur melewati Bekasi, Karawang, hingga Kecamatan Patokbeusi di Subang, tetapi “mampet” di barat, berhenti mendadak di Cikande tanpa pernah menyentuh Serang.
Cupin menghitung di kepalanya: dari Bundaran HI ke Patokbeusi, jaraknya sekitar 120 kilometer. Dari Bundaran HI ke Kota Serang — yang secara logika lebih dekat — urbanisasi justru terputus 25 kilometer sebelum sampai.
PBB pada November 2025 baru saja menobatkan Jakarta sebagai kota terbesar di dunia — 42 juta jiwa, mengalahkan Tokyo dan Dhaka. Tapi yang membuat Cupin tercengang bukan ukurannya, melainkan bentuknya yang timpang.
Ia tahu betul bahwa noda hijau itu melintasi tiga provinsi: DKI Jakarta, Jawa Barat, dan Banten. Ia juga tahu bahwa tiga gubernur yang baru dilantik Februari 2025 — Pramono Anung, Dedi Mulyadi, dan Andra Soni — masing-masing memimpin potongan dari organisme tunggal yang sama.
Cupin membuka kembali citra satelit itu dan bergumam: ini bukan sekadar peta urbanisasi. Ini peta fragmentasi politik.
Satu kota, tiga gubernur, nol otoritas bersama. Bagi Cupin, ini terasa seperti sebuah hubungan yang sudah lama rusak tapi tidak pernah ada yang berani mengatakannya.
Tapi mengapa ekspansi urban Jakarta begitu agresif ke timur? Dan apa yang membuat sisi barat seolah “mampet” di Cikande — padahal di sana berdiri kawasan industri seluas 3.175 hektare?
Kenapa KDM ‘Menang’ Banyak?
Jawaban atas pertanyaan Cupin tidak bisa ditemukan di pidato gubernur mana pun. Ia harus dicari di koridor industri terpanjang di Asia Tenggara.
Tommy Firman dan Fikri Fahmi, dalam riset bertajuk “The Privatization of Metropolitan Jakarta’s (Jabodetabek) Urban Fringes” yang terbit di Journal of the American Planning Association (2017), mendokumentasikan bagaimana pengembang swasta secara masif membangun kawasan industri dan permukiman di pinggiran timur Jakarta sejak akhir 1980-an. Mereka menyebutnya tahap awal “post-suburbanization” — ketika pinggiran kota berhenti menjadi sekadar tempat tidur dan mulai menjadi pusat ekonomi mandiri.
Mesin utamanya adalah Tol Jakarta-Cikampek yang diresmikan 1988. Jalan tol 73 kilometer ini bukan dirancang untuk dilalui — ia dirancang untuk ditinggali, dengan gerbang tol yang diletakkan persis di depan kawasan industri: Cikarang, Karawang, Cikampek.
Studi Yudhistira, Kusumaatmadja, dan Hidayat dalam “Highway Expansion and Urban Sprawl in the Jakarta Metropolitan Area” (2021) di jurnal Land Use Policy membuktikan secara empiris bahwa peningkatan akses jalan tol mempercepat urban sprawl, terutama dalam radius 40-50 kilometer dari pusat kota. Koridor timur Jakarta adalah kasus sempurna dari temuan ini — tetapi dalam skala yang jauh melampaui prediksi model mereka.
Di atas Tol Jakarta-Cikampek, pemerintah menumpuk Tol Layang Sheikh Mohammed bin Zayed (2019). Di selatannya, Tol Japek II Selatan menambah kapasitas. KRL jalur biru melayani Cikarang, Jabodebek LRT beroperasi dari Cawang, dan Kereta Cepat Whoosh memiliki stasiun di Karawang.
Fenomena ini — yang bisa disebut infrastructure stacking — tidak terjadi di sisi barat. Kurnia, Rustiadi, dan Pravitasari dalam “Characterizing Industrial-Dominated Suburban Formation Using Quantitative Zoning Method: The Case of Bekasi Regency” yang terbit di jurnal Sustainability (2020) menunjukkan bagaimana dominasi industri di Bekasi membentuk struktur suburban yang unik — bukan sekadar dormitory suburb, melainkan kawasan mandiri yang menarik gravitasi ekonominya sendiri.
Putri, Hidayat, dan Triyogo mempertegas dalam “Towards Housing Policies: Urban Sprawl and Housing Disparities in Jakarta–West Java Growth Corridor” (2025) di Communications in Humanities and Social Sciences: ekspansi urban Jakarta ke arah Jawa Barat didorong oleh disparitas harga hunian dan tingginya aktivitas ekonomi di koridor timur, sementara penduduk yang bekerja di pusat kota justru tinggal di pinggiran.
Lalu ada Pelabuhan Patimban di Subang — yang terminal peti kemasnya mulai beroperasi penuh awal 2026 — serta gelombang investor China yang menjalankan strategi China+1 untuk mendiversifikasi rantai pasok. Data BKPM menunjukkan Kabupaten Bekasi menyerap Rp18,75 triliun investasi hanya pada Q2-2025, disusul Karawang dan Subang.
Gubernur Dedi Mulyadi, yang mewarisi seluruh koridor ini, merespons dengan cara yang menarik. Di satu sisi, ia merayakan pencapaian: Jawa Barat juara 1 investasi nasional, UMK Bekasi dan Karawang melampaui Jakarta. Di sisi lain, ia memperingatkan bahwa kawasan industri Bekasi, Karawang, dan Subang akan mati jika sumber air dari gunung mengering — menghubungkan pseudopod timur dengan benteng selatan dalam satu kalimat yang jarang diucapkan pejabat.
Tapi jika timur memiliki semua bahan bakar ini — tol berlapis, kereta, pelabuhan, pabrik — mengapa sisi barat tidak bisa mereplikasinya? Dan bukankah Banten juga punya kawasan industri raksasa di Cikande?
Anomali Banten: Beban Berat Andra Soni?
Inilah pertanyaan yang membuat posisi Andra Soni sebagai Gubernur Banten menjadi paling berat secara struktural di antara ketiganya.
Banten memiliki ModernCikande Industrial Estate — 3.175 hektare, lebih dari 270 perusahaan, berdiri sejak 1991. Secara skala, ini setara dengan kawasan industri besar manapun di Karawang. Tetapi Cikande gagal menjadi Cikarang-nya sisi barat: ia beroperasi sebagai industrial enclave — kantong industri yang terisolasi, bukan katalis urbanisasi kontinu.
Riset BRIN yang dimuat dalam “Dynamics and Predictions of Urban Expansion in Java” di jurnal ISPRS International Journal of Geo-Information (2024) mengkonfirmasi temuan ini. Studi tersebut menunjukkan bahwa selama 2006-2019, ekspansi urban memang terjadi ke barat (Serang dan Cilegon), tetapi intensitasnya jauh lebih lemah dibanding ke timur (Karawang dan Purwakarta) — dan konurbasi yang terbentuk tidak kontinu.
Mengapa? Tol Jakarta-Merak, yang beroperasi sejak 1984 (lebih tua dari Tol Japek), adalah transit corridor — dirancang untuk mengalirkan kendaraan ke Pelabuhan Merak, bukan untuk menumbuhkan ekonomi di sepanjangnya. Gerbang tol Cikande bahkan baru beroperasi efektif 2018, 27 tahun setelah MCIE berdiri.
Andra Soni sendiri mengakui bahwa 58% PDRB Banten terkonsentrasi di Tangerang Raya — wilayah yang secara urban sudah “dicaplok” organisme Jakarta. Ia membentuk Satgas Percepatan Investasi, menggelar dialog langsung dengan pengelola kawasan industri Cilegon, dan menyaksikan komitmen investasi Rp81 triliun pada Banten Investment Forum 2025.
Tetapi persoalan Andra Soni bukan persoalan investasi semata. Ini adalah persoalan politik teritorial — sesuatu yang dihadapi kota-kota besar di seluruh dunia.
Christian Lefèvre dalam “Metropolitan Government and Governance in Western Countries” yang terbit di jurnal International Journal of Urban and Regional Research (1998) menganalisis bagaimana kota-kota seperti London, Paris, dan Toronto bergulat dengan fragmentasi yurisdiksi. Lefèvre menunjukkan bahwa metropolitan yang terfragmentasi secara politik cenderung menghasilkan ketimpangan spasial yang persisten — persis seperti yang terjadi antara koridor timur dan barat Jakarta.
Tokyo memiliki Tokyo Metropolitan Government yang menaungi 23 special wards dan 30 kota. Greater London memiliki GLA dengan mandat perencanaan lintas-borough. Bahkan Seoul memiliki Seoul Metropolitan Government yang terpisah dari Provinsi Gyeonggi. Jakarta Urban Area — kota terbesar di dunia — tidak memiliki padanan apapun.
Gerald Frug, profesor Harvard Law School, dalam bukunya “City Making: Building Communities without Building Walls” (1999) berargumen bahwa fragmentasi metropolitan bukan sekadar masalah teknis — ia adalah mekanisme reproduksi ketimpangan. Ketika batas yurisdiksi memisahkan kawasan kaya dari kawasan miskin, masing-masing membangun kebijakan yang memperkuat segregasi alih-alih mengatasinya.
Banten adalah korban paling jelas dari mekanisme ini. Tangerang Raya menikmati spillover Jakarta tetapi kontribusi pajaknya mengalir ke APBD Banten, bukan ke DKI. Sementara Serang dan Cilegon — yang secara geografis lebih membutuhkan investasi infrastruktur untuk “membuka sumbatan” urbanisasi — harus bersaing memperebutkan alokasi anggaran provinsi yang terbatas.
Andra Soni tidak hanya perlu menarik investasi. Ia perlu mengubah arsitektur spasial Banten — dari provinsi yang pertumbuhannya tergantung pada Jakarta, menjadi provinsi yang memiliki gravitasi ekonominya sendiri.
Pada akhirnya, peta Demographia tidak memihak gubernur manapun. Ia hanya menunjukkan apa yang terjadi ketika satu organisme urban dipecah menjadi tiga wilayah administratif yang masing-masing berjalan sendiri. Pramono memimpin jantung yang menyusut, KDM mengelola lengan yang memanjang tanpa henti, dan Andra Soni mewarisi tangan yang belum terbuka. Cinta segitiga ini bukan soal siapa yang lebih baik — melainkan soal apakah ketiganya bisa belajar bahwa mereka, suka atau tidak, sedang memimpin satu kota yang sama. (A43)
