Dengarkan artikel ini:
Skytrax turunkan peringkat Garuda Indonesia dari bintang 5 ke 4. Rugi bersih 2025 melonjak 4,5 kali lipat jadi Rp5,4 triliun. Penumpang turun 10,5 persen. Dari ratusan pesawat, hanya 60-an yang bisa terbang. Maka wajar, wacana pembubaran sempat bergulir di DPR tahun lalu. Pertanyaannya: haruskah dilakukan?
Pada 14 Oktober 2021, maskapai kebanggaan Italia — Alitalia — menerbangkan penerbangan terakhirnya: rute Cagliari–Roma, nomor penerbangan AZ 1586. Pramugari menangis. Penumpang bertepuk tangan. Sebuah era berakhir. Selama lebih dari dua dekade sebelumnya, pemerintah Italia telah menyuntikkan miliaran euro ke Alitalia — bailout demi bailout — dengan harapan yang sama setiap kali: kali ini akan berbeda. Tidak pernah berbeda.
Alitalia tetap merugi, tetap membengkak, tetap menjadi lubang hitam fiskal yang menelan uang pembayar pajak tanpa dasar. Baru ketika Roma akhirnya melepaskan romantisme dan membiarkan Alitalia mati, lahirlah ITA Airways — maskapai baru yang lebih ramping, lebih fokus, dan tidak menanggung dosa-dosa pendahulunya. Kisah itu kini terasa sangat familiar. Bukan dari Roma, tapi dari Jakarta. Bukan Alitalia, tapi Garuda Indonesia.
Di dunia penerbangan, Mayday adalah sinyal darurat tertinggi — diucapkan tiga kali agar tidak disalahartikan sebagai gangguan biasa. Pada Maret 2026, sinyal itu tidak datang dari kokpit pesawat Garuda, melainkan dari kokpit korporasinya. Dan data-datanya tidak bisa dimanipulasi, sebagaimana Flight Data Recorder yang tidak bisa berbohong.
Laporan keuangan Garuda Indonesia 2025 yang dirilis pada 17–22 Maret 2026 menunjukkan gambaran yang nyaris apokaliptik. Rugi bersih perusahaan mencapai Rp5,4 triliun — melonjak 4,5 kali lipat dari tahun sebelumnya. Pendapatan merosot 5,8 persen, sementara jumlah penumpang menurun 10,5 persen.
Pada 2 Maret 2026, Skytrax juga secara resmi menurunkan peringkat Garuda dari Bintang 5 ke Bintang 4 — sebuah pukulan simbolik yang menghancurkan narasi “maskapai bintang lima” yang selama ini dijadikan kebanggaan nasional.
Namun yang lebih mengerikan ada di balik angka-angka itu. Beberapa sumber menyebut ada audit internal yang mengungkap keberadaan “baut bodong” — komponen pesawat tanpa logbook, tanpa riwayat pemakaian, yang melanggar prinsip suci penerbangan: no paper, no flight. Di ketinggian 35.000 kaki, komponen tanpa riwayat adalah komponen yang tidak diketahui masa pakainya — dan itu adalah perbedaan tipis antara hidup dan mati.
Praktik “kanibalisme” suku cadang antar pesawat pun menjadi rahasia umum. Dari sekitar 140 pesawat yang dimiliki Garuda, disebutkan hanya 60-an unit yang aktif beroperasi — sisanya terparkir karena masalah suku cadang dan leasing. Garuda memiliki salah satu armada terbesar di Asia Tenggara, tetapi sebagian besarnya adalah armada hantu yang tidak bisa mengudara.
Pada Desember 2025, Danantara Asset Management menyuntikkan Rp23,7 triliun ke Garuda Indonesia Group — berhasil membalikkan ekuitas dari minus US$1,35 miliar ke positif US$91,9 juta. Sekilas terdengar heroik. Tapi infus bukan obat. Infus hanya menjaga pasien tetap hidup sementara penyakitnya belum diobati. Dan penyakit Garuda bukan kekurangan modal semata — melainkan struktur yang sudah lapuk dari dalam. Sejarah membuktikannya: ini bukan krisis pertama. Garuda telah berulang kali berada di ujung jurang, diselamatkan negara, bangkit sebentar, lalu runtuh lagi — siklus yang berputar tanpa reformasi struktural yang tuntas.
Sklerosis Institusional dan Penghancuran Kreatif
Untuk memahami mengapa Garuda terjebak dalam siklus ini, dua kerangka teori patut dijadikan lensa. Yang pertama datang dari ekonom Austria Joseph Schumpeter. Dalam karyanya Capitalism, Socialism and Democracy (1942), Schumpeter memperkenalkan konsep creative destruction — gagasan bahwa kemajuan ekonomi lahir justru dari proses menghancurkan struktur lama yang tidak lagi efisien untuk memberi ruang bagi yang baru.
Bagi Schumpeter, upaya mempertahankan entitas yang sudah gagal secara struktural bukan hanya sia-sia, tetapi justru menghambat lahirnya inovasi. Dalam logika Schumpeterian, setiap rupiah yang disuntikkan ke Garuda tanpa reformasi fundamental adalah rupiah yang mencegah munculnya alternatif yang lebih sehat dan kompetitif.
Kerangka kedua datang dari ekonom politik Mancur Olson. Dalam The Rise and Decline of Nations (1982), Olson mengembangkan teori institutional sclerosis — bahwa organisasi dan institusi yang sudah lama berdiri cenderung mengakumulasi lapisan demi lapisan kepentingan, birokrasi, dan rigiditas yang membuatnya semakin tidak mampu beradaptasi. Seperti pembuluh darah yang tersumbat plak, institusi yang mengalami sklerosis tidak bisa lagi mengalirkan sumber daya secara efisien.
Olson berargumen bahwa semakin banyak kelompok kepentingan yang menempel pada sebuah institusi, semakin sulit institusi itu melakukan reformasi — karena setiap perubahan akan mengancam privilese seseorang. Garuda adalah ilustrasi sempurna dari sklerosis Olsonian: kepentingan politik, jatah jabatan, kontrak leasing, dan warisan utang telah membentuk kerak yang begitu tebal sehingga setiap upaya reformasi terhambat dari dalam.
Ketika dua teori ini dikawinkan, gambaran yang muncul sangat jelas. Garuda bukan hanya butuh restrukturisasi — Garuda butuh creative destruction karena institusinya telah mengalami sklerosis yang terlalu parah untuk disembuhkan dari dalam. Schumpeter akan berkata: biarkan yang lama mati agar yang baru lahir. Olson akan menambahkan: selama kerak kepentingan masih menempel, tidak ada reformasi internal yang akan berhasil.
Dua Negara, Dua Jalan, Satu Pelajaran
Italia dan Thailand menawarkan dua model yang layak dipelajari. Italia, seperti telah disinggung, memilih jalan radikal: membiarkan Alitalia bangkrut sepenuhnya dan mendirikan ITA Airways sebagai entitas baru tanpa mewarisi beban masa lalu. Hasilnya, ITA Airways kini beroperasi dengan struktur biaya yang lebih sehat dan tanpa bayang-bayang utang warisan.
Thailand memilih jalan yang berbeda: Thai Airways, yang sempat nyaris bangkrut, direstrukturisasi melalui proses pengadilan dengan memangkas kepemilikan saham pemerintah menjadi di bawah 50 persen — memutus rantai intervensi politik yang selama ini menjadi sumber inefisiensi.
Dua jalan berbeda, tetapi pesan yang sama: status quo adalah skenario terburuk. Baik Italia maupun Thailand membuktikan bahwa perubahan baru bisa terjadi ketika ada keberanian untuk melepaskan — entah itu melepaskan maskapai sepenuhnya, atau melepaskan kendali politik atas maskapai.
Indonesia kini berdiri di persimpangan yang sama. Wacana pembubaran Garuda sempat bergulir di DPR pada 2025, tetapi tenggelam oleh sentimen nasionalisme dan romantisme merek. Padahal mempertahankan Garuda bukan soal nasionalisme — ini soal aritmatika sederhana: berapa lama lagi uang rakyat akan terus dibakar untuk maskapai yang tak kunjung sehat? Setiap suntikan dana dari Danantara adalah uang publik yang bisa dialokasikan untuk infrastruktur, pendidikan, atau kesehatan. Setiap tahun Garuda merugi adalah tahun di mana masyarakat menanggung biaya kegagalan yang tidak mereka pilih.
Pada akhirnya, pertanyaannya bukan lagi apakah Garuda bisa diselamatkan — tetapi apakah seharusnya diselamatkan dalam bentuknya yang sekarang. Jika Italia bisa merelakan Alitalia dan justru mendapat maskapai yang lebih baik, mengapa Indonesia tidak? (S13)
